外资在中国汽车市场所获得回报率是内资的三倍、国企的十倍以上。内资与外资的资本规模2:1，盈利情况正好忽略呈圆形1:2的格局。　　银行信贷削减、一轮又一轮的降价、油价下跌……每＿个都不足以对行业产生根本性影响的因素，在2004年齐齐扔向中国汽车业，高速行驶的“中国汽车”被迫应急刹车快了下来。　　权威统计资料表明，2004年1-9月汽车行业销售总量超过373万辆，同比快速增长18.36%，增长速度较去年同期显著上升。

而夹住汽车销售的主要力量—轿车，1-9月销量为170万辆，同比仅有快速增长21%，与2002年销量同比快速增长57%和2003年销量同比快速增长75%令人振奋的数字比起，变得十分令人触目惊心.　　通过对汽车企业上市公司有关数据的分析，我们指出2004年汽车行业经常出现的几个新趋势有一点注目。一是行业集中度低、轿车企业销量增长速度多达行业平均水平的仅有7家、利润入﹁步流向优势企业等；二是随之而来的行业统合终将加快。

根据我们的研究，外资依然是主导中国汽车业统合的首要力量，并在未来发展上享有更大的话语权。　　行业集中度低、轿车企业分化显著、利润流向优势企业三大现象有一点注目　　一是轿车名列前十家企业的市场份额占有行业总销量的75%以上，集中度较高。

　　从主要企业的情况看，2004年1-9月大众系由（上海大众和一汽大众）市场份额上升明显，从34.6%上升至27%，这主要与南北大众的产品互相重合、售价偏高、部分产品配备偏高和主力车型比较陈旧具有密切关系，消费者样子更喜欢新鲜的东西。上海通用、北京现代和广州本田市场份额承传2003年的下降势头，之后上升，但三者所自恃的利器则各不相同，北京现代凭借的是产品的高性价比及2004年初新的引入车型伊兰特而展现出引人注目；广州本田虽然雅阁系列依然最畅销，但FIT二厢及三厢车的发售则沦为公司高速快速增长的另一助推器；上海通用虽然市场份额仅有稍微快速增长2%，其在2004年5月实行的“别克横跨2005”计划应当功不可没，从而乘势打破一汽大众，名列行业第二。　　相比之下，一汽夏利、神龙汽车和长安铃木的市场份额较去年同期分别上升3.34%、1.86%和0.39%。可以说道这些企业市场份额的上升与其自身企业素质有显著关系，车型陈旧，性价比缺少更有购买者的兴趣，比如夏利2000和老夏利1.3L及神龙爱丽舍本身就是2003年库存亲率最低的几款车型。

随着类似于竞争车型价格竞争力的大大突显，今后的市场将更为艰苦。　　国联安基金管理公司分析师于晖指出：“从北京现代和广州本田与这些企业经营的反感鲜明可以显现出目前企业并不缺乏市场而缺乏适销对路的产品。除此之外，一些企业凭借其细分车型的定位及新的发售的独门暗器也占据一席之地。总体而言，汽车行业将渐渐南北统合，优胜劣汰的存活法则今后将反映得更加显著。

”　　二是主要轿车企业快速增长分化非常明显，销量增长速度战胜行业展现出的仅有7家，于是以快速增长的企业仅有9家，绝大多数企业呈圆形负增长状态。　　业内专家指出，2004年中国开始转入“汽车消费时代”，消费者对汽车产品开始用于投票权，一个必要结果就是，2004年1-9月主要轿车企业快速增长变化很大，销量增长速度战胜行业展现出的仅有7家，于是以快速增长的企业仅有9家，绝大多数企业呈圆形负增长状态，分化非常明显。

另外，国内轿车业经常出现“韩流”，北京现代和东风悦达起亚皆大幅度快速增长，与北京现代前述快速增长所有所不同的是，东风悦达起亚快速增长凭借的是其产品的超低价格和低配备，当然一个无法令人满意的结局就是在产销量快速增长的同时企业盈利却经常出现了较大幅的下降。增长率分列第一的长安福特主要是2003年基数较低且2004年新的投放市场蒙迪欧车型的贡献，而上海通用和广州本田的之后低快速增长凭借的则是其品牌信誉度及细分市场中极具竞争力的车价，老牌企业一汽大众和上海大众展现出沉闷和其新发售车型较少且产品缺少变化有关，喜新厌旧是不成熟期市场中消费者的广泛心态。　　三是企业间分化显著，利润流向优势企业。

　　2003年用于得心应手的价格手段或许过热，轿车降价的消费市场需求弹性更加小，消费者开始关心品牌、产品保值、售后服务（修理过程中的便捷及经济性），价格意味着是其出售时参照决策之一。轿车市场虽然鱼龙混杂，但大浪淘沙，确实不具备核心竞争力并能持续自我改造的企业将能长年存活于市场。

　　于晖指出，轿车市场现在的企业格局和车型格局一方面说明了轿车市场的内部活力，另一方面也说明了目前竞争还不存在不确定性，统合的道路还将很漫长，“预计未来将有一些企业不得不关口、停车、并、并转，留给的企业将共享更大的市场空间及更加多的利润。

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